Контейнерные суда прибывают на Дальний Восток, но не могут разгрузиться в течение нескольких недель из-за переполненных терминалов. Терминалы просто не успевают отработать входящий трафик. Дело в том, что контейнеры поступают из Китая слишком быстро. Это следствие увеличившейся стоимости грузоперевозок в Европу через Суэцкий канал при том, что стоимость транзита через РФ более менее стабильна. Сравните: расходы на транспортировку через порт Владивостока и Находки и дальнейшим следованием по Транссибирской магистрали меньше в среднем на 30-40%, чем расходы на перевозку по классическому южному пути. Мультимодальные перевозки оказались выгоднее из-за сильно подорожания морских транспортировок через Суэцкий канал. Меняется конъюнктура рынка. Начинают свой путь небольшие и средние судоходные компании, способные удовлетворить спрос на морские перевозки прямыми маршрутами из Китая в Владивосток – минуя порт перевалки Пусан. Участники рынка считают, что тренд сохранится еще как минимум год.
Но проблема в том, что дальневосточные порты не могут справиться с внезапно обрушившейся на них нагрузкой. Порты Владивостока и Находки максимально загружены. В результате суда остаются на рейде, квоты по судозаходам сокращены. Особенно грустная ситуация в небольших портах, там суда не могут разгрузиться по несколько недель, делятся своими впечатлениями руководители логистических центров.
Эксперты из международных таможенно-логистических компаний высказываются о работе портов положительно, отмечают, что качество работы находится на высоком уровне. Все организовано и четко, топ-менеджмент ищет решения, как сделать процессы более быстрыми, но при этом не уменьшить качество и не повысить стоимость. Сейчас отправление ж/д транспорта осуществляется согласно установленным стандартам, но на подъезде к столице все же наблюдается скопление составов. Это напрямую влияет на работу портов Находки и Владивостока.
По подсчетам аналитиков, увеличение импорта, проходящего через дальневосточные порты, составило рекордные 38%. Они также делают акцент, что на данный момент в логистических компаниях нет никаких серьезных проблем, связанных с увеличением спроса, и все запросы клиентов и обязательства по уже оформленным контрактам выполняются в полном объеме и в срок. Но вот взять на себя дополнительные объемы сложно, не все заявки удается удовлетворить. Поэтому руководители и менеджеры убедительно просят планировать транспортировку грузов в 2022 году с учетом такого неблагоприятного расклада, проще говоря, делать все заблаговременно и очень хорошо просчитывать необходимое количество продукции.
Некоторые игроки рынка считают, что если оптимизировать часть процессов, то даже при текущей ситуации порты могут принять нагрузку примерно еще в 1млн. TEU контейнерных мощностей.
Все заинтересованные сходятся в одном: главным препятствием является небольшая пропускная способность железной дороги и недостаточная инфраструктура пропускных пунктов. Участники рынка просят государственные органы все же обратить пристальное внимание на развитие региона и требуемой инфраструктуры, чтобы была возможность обеспечивать тот спрос на контейнеры и продукцию на Дальнем Востоке, который имеется уже сейчас, и, скорее всего, будет только расти.