Что произошло и как возить?
В силу уникального географического, геополитического положения России основными рынками для нее были Европа и Азия. В силу того, что Европа наиболее остро реагирует на украинский конфликт, естественным образом внешняя торговля России будет переориентироваться на Восток — на Китай и другие государства Юго-Восточной Азии.
Однако здесь возможности такого разворота упираются в физические ограничения пропускной способности инфраструктуры, прежде всего, железнодорожной. Государство понимает всю важность развития «восточного полигона», президент России об этом очень ясно высказался на последнем совещании, посвященном развитию транспорта, в конце мая. Однако мосты и пути за месяц не строятся.
Поэтому вместе со строительством инфраструктуры необходимо предпринимать дополнительные меры. С одной стороны, это ре-балансировка грузопотока на Восточном полигоне с приоритетом контейнеризированным грузам, от которых зависит и снабжение населения продовольствием, и поставки на экспорт российской продукции с высокой добавленной стоимостью. С другой, повышение эффективности работы существующей сети за счет повышения скорости движения, внедрения инноваций в области управления перевозками, чтобы получить максимум из существующей инфраструктуры на период строительства новых путей. Конечно, это должно осуществляться при соблюдении безусловного приоритета безопасности движения.
И необходимо убеждать Китай на уровне межправительственных рабочих органов снимать те ограничения, которые существуют для прохождения грузов через сухопутные погранпереходы, которые в настоящее время работают в половину своей способности, и стимулировать к работе с Россией китайских логистических операторов, в том числе, морских.
Ну и, конечно, развитие новых маршрутов и транспортных коридоров, например, маршрут «Север — Юг» с задействованием Каспия, Ирана с выходом на Индию. Пока этот коридор не используется в полной мере из-за инфраструктурных и других барьеров, однако развитие торговых связей со странами, прилегающими к Индийскому океану, станет естественным драйвером его развития.
Кроме того, нельзя забывать о быстроразвивающемся Африканском континенте, который в ближайшие десятилетия может стать новой точкой кипения на экономической карте мира. Закрытие традиционных рынков сбыта, прежде всего, в Европе, открывает для наших товаров возможности выйти в новые страны к новым клиентам особенно в Северной Африке, которая находится в комфортной удаленности от наших южных портов на Черном море.
На чем возить?
В логистике задействовано множество видов наземного, водного и воздушного транспорта и множество видов тары. Но наиболее остро стоит проблема с собственным или дружественным флотом. Действия Запада направлены на то, чтобы максимально дестимулировать иностранных судовладельцев от работы с российским грузом и российскими бенефициарами и максимально затруднить России пользование традиционными морскими путями. Однако если мы исходим из того, что нынешнее похолодание отношений с Западом продлиться если не десятилетия, то как минимум годы, мы должны взять курс на создание собственного флота, в том числе, глубоководного океанского во всех категориях: не только танкеры и балкеры, где у нас еще осталась экспертиза в судостроении, но и контейнеровозы, которые российские верфи никогда не строили.
Для создания собственного судостроения нужны годы, однако опыт Южной Кореи, Китая и Турции показывает, что при наличии политической воли, государственной поддержки и разумного протекционизма эта задача на горизонте 8-10 лет может быть вполне эффективно решена. И даже после будущего неминуемого потепления отношений мы должны извлечь правильный урок и иметь национальную логистическую систему, независимую от геополитической конъюнктуры.